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可以看出文明的程式員在設計工業區異塵餘生的是時候肯定是參考了中心地理論，在遊戲裡追求真實。

中心地理論是由德國城市地理學家瓦爾特·克里斯塔勒(Walter Christaller)和德國經濟學家奧古斯特·廖什(August Losch)分別於 1933年和 1940年提出的， 50年代起開始流行於英語國家，之後傳播到其它國家，被認為是本世紀人文地理學最重要的貢獻之一。德國波鴻魯爾大學城市地理學家紹勒爾(P. Scholler)甚至說：“沒有克里斯塔勒的中心地學說，便沒有城市地理學，沒有居民點問題的研究”。自中心地理論流行於世界後，喚起世界各國數量眾多的學者去實踐應用它，修正發展它，目前它已成為城市地理學中一個重要的研究領域。

克里斯塔勒曾經敏銳地提出過這樣的問題：“我們探索這個原因，為什麽城市有大有小?我們相信，城市一定有什麽安排它的原則在支配著，僅僅是我們仍然不知道而已!”由此，他開始探索城市的分布規律。通過對德國南部城鎮的調查，克里斯塔勒於1933年發表了《德國南部的中心地》一書，系統地闡明了中心地的數量、規模和分布模式，建立起了中心地理論。

克氏的中心地理論意義

第一，克氏的中心地理論是地理學由傳統的區域個性描述走向對太空規律和法則探討的直接推動原因，是現代地理學發展的基礎。克氏作為地理學者初次把演繹的思維方法引入地理學，研究太空法則和原理，無疑是對地理研究思維方法的一大革命。也正因為這樣，他被後人尊稱為“理論地理學之父”。

第二，中心地理論是城市地理學和商業地理學的理論基礎。具體表現在如下幾個方面：一是關於城市等級劃分的研究;二是關於都市與農村區域相互作用的研究;三是關於城市內和城市間的社會和經濟太空模型的研究;四是關於城市區位和規模，以及職能為媒介的城市時空分布的研究;五是關於零售業和服務業的區位布局、規模和太空模型的研究。

第三，中心地理論是區域經濟學研究的理論基礎之一。中心地與市場區域(也可看作為腹地)間的關係，對研究區域結構具有重要的意義。在區域規劃中，按照中心地理論可合理地布局區域的公共服務設施和其它經濟和社會職能。在這方面德國的研究成果和實際經驗可值得參考。

克氏中心地理論存在的問題

克里斯塔勒的中心地理論儘管對地理學、城市經濟學和區位理論作出了巨大的貢獻，但仍然存在一些不足之處。當然這種缺陷是從現在的眼光來看的。

第一，克里斯塔勒隻重視商品供給範圍的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小來決定。雖然他也提出了商品的供給下限，但缺乏詳細分析。對各種商品得到怎樣程度的超額利潤論述也不明確。

第二，在克里斯塔勒的中心地系統中，K值在一個系統中是固定不變的。事實上，由於區域的各種條件作用，所形成的區域模型各等級的變化用一個固定的K值無法概括。

第三，克里斯塔勒把消費者看作為“經濟人”，認為消費者首先是利用離自己最近的中心地。但在現實中，消費者的行為是多目標的。因此，消費者更傾向於在高級中心地進行經濟或社會行為活動。這樣會導致高級中心地的市場區域範圍擴大，使中心地系統結構發生變形。

第四，克里斯塔勒忽視了集聚利益，事實上，同一等級或不同等級的設施集中布局會產生出集聚利益。而克氏隻重視各等級中心設施的出現，對出現的數量不感興趣。

理論模型

克里斯塔勒認為，有三個條件或原則支配中心地體系的形成，它們是市場原則、交通原則和行政原則。在不同的原則支配下，中心地網絡呈現不同的結構，而且中心地和市場區大小的等級順序有著嚴格的規定，即按照所謂K值排列成有規則的、嚴密的系列。

1.市場原則

如上所述，克里斯塔勒首先關心的是在農村市場中心基礎上發展起來的聚落體系，因此他首先論述的也是按市場原則建立起來的中心地模型。按照市場原則，低一級的中心地應位於高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的中央，從而最有利於低一級的中心地與高一級的中心地展開競爭，由此形成K=3的系統。

低一級市場區的數量總是高一級市場區數量的3倍。由於每個中心地包括了低級中心地的所有職能，即一級中心地同時也是二級乃至更低級的中心地，所以，一級中心地所屬的3個二級市場區內，只需在原有的一個一級中心地之外再增加兩個二級中心地即可滿足3個二級市場區的需要。在9個三級市場區內，因已有了一個一級中心地、兩個二級中心地，因此隻增加了六個三級中心地。這樣，在K=3的系統內，不同規模中心地出現的等級序列是：

1，2，6，18，…

由市場原則形成的中心地等級體系的交通系統，是以高等級中心地為中心，有6條放射狀的主乾道聯接次一級的中心地，又有6條也成放射狀的次乾道聯結再次一等級的中心地。由於此種運輸系統聯繫兩個高一等級中心地的路線不通過次一級中心地，因此，被認為是效率不高的運輸系統。

2.交通原則

克里斯塔勒認識到，早期建立的路線系統對聚落體系的形成有深刻影響，這導致B級中心地不是以初始的、隨機的方式分布在理想化的地表上，而是沿著交通線分布。在此情況下，次一級中心地的分布也不可能象K=3的系統那樣，居於三個高一級的中心地的中間位置以取得最大的競爭效果，而是位於聯接兩個高一級中心地的路線乾線上的中點位置。

和K=3的系統比較，在交通原則支配下的六邊形網絡的方向被改變。高級市場區的邊界仍然通過6個次一級中心地，但次級中心地位於高級中心地市場區邊界的中點，這樣它的腹地被分割成兩部分，分屬兩個較高級中心地的腹地內。而對較高級的中心地來說，除包含一個次級中心地的完整市場區外，還包括6個次級中心地的市場區的一半，即 包括4個次級市場區，由此形成K=4的系統。在這個系統內，市場區數量的等級序列是：

1，4，16，64，…

次級市場區的數量以4倍的速度遞增。與K=3的系統類似，由於高級中心地也起低級中心地的功能，在K=4的系統內，中心地數量的等級序列是：

1， 3， 12， 48，…

依交通原則形成的交通網，因次一級中心地位於聯繫較高一級中心地的主要路線上，被認為是效率最高的交通網，而由交通原則形成的中心地體系被認為是最有可能在現實社會中出現的。

3.行政原則

在K=3和K=4的系統內，除高級中心地自身所轄的一個次級轄區是完整的外，其余的次級轄區都是被割裂的，顯然，這不便於行政管理。為此，克里斯塔勒提出按行政原則組織的K=7的系統。在K=7的系統中，六邊形的規模被擴大，以便使周圍6個次級中心地完全處於高級中心地的管轄之下。這樣，中心地體系的行政從屬關係的界線和供應關係的界線相吻合。

根據行政原則形成的中心地體系，每七個低級中心地有一個高級中心地，任何等級的中心地數目為較高等級的7倍(最高等級除外)，即：

1，6，42，294，…

市場區的等級序列則是：

l，7，49，343，…

在K=7的系統內，由於其運輸系統顯示出每位顧客為購買中心性商品或享受服務所需旅行的平均距離較另兩個系統都長，因此，行政原則下的運輸系統被認為是效率最差的一種。

以上三個原則共同導致了城市等級體系(Urban Hierachy)的形成。克里斯塔勒認為，在開放、便於通行的地區，市場經濟的原則可能是主要的;在山間盆地地區，客觀上與外界隔絕，行政管理更為重要;年輕的國家與新開發的地區，交通線對移民來講是“先鋒性”的工作，交通原則佔優勢。克里斯塔勒得出結論：在三個原則共同作用下，一個地區或國家，應當形成如下的城市等級體系：A級城市1個，B級城市2個，C級城市6至12個，D級城市42至54個，E級城市118個。

結論就是席德梅爾是很吊的，這玩意不是遊戲bug因為現實裡產能爆炸的二戰德國就是按這個理論建設工業區的。

而玩家通過運用遊戲機制不經意間和歷史上的建築學家思維意見出現共鳴可以說是遊戲的升華，別的遊戲有沒有這麽叼過我是不清楚。

如果你早出生50年說不定會變成中國建築界的巨擘哈哈。